客機為什麼不配備降落傘

每日頭條客機為什麼不配備降落傘

時間＼2022-03-22

客機為什麼不能給乘客配備降落傘？在此前的媒體報道中，有航空公司工作人員給出解釋：飛機失事通常都是在瞬間發生的，出現險情或者故障多數為飛機起飛和降落的時候，即使每位旅客都擁有降落傘，也來不及完成跳傘的準備工作。同時，未經訓練的人在自由下降的過程中會遭遇寒冷、驚慌，極容易昏迷，也無法在短時間內掌握跳傘技巧，很可能根本打不開降落傘。

退一步講，即使有條件實施跳傘，一旦發生緊急情況，會因為乘客爭先恐後地想搶先跳傘而造成極度混亂，不僅會影響飛行員的操作，而且會造成飛機重量失衡，有可能釀成更大的事故。至於為何不能給整個飛機裝降落傘，此前一位英國布魯內爾大學的航空研究員指出，為客機安裝降落傘在技術上是可行的，但安裝降落傘意味著你不得不損失客機的大部分有效載荷，不得不減少乘客人數。

此外，設計一個足以承受整架商業客機的降落傘面臨很大難度。空客公司媒體關係部相關負責人此前也表示，任何用在空客上的降落傘都一定非常巨大，一定由多個傘蓋構成。這種系統非常複雜而笨重，需要採用多個安全裝置以防止無法展開的情況發生。(國是直通車)

來源：每日經濟新聞

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Dalvm發表於 2022-5-7 08:58 | 只看該作者

飛鼠裝滑翔運動

跳傘活動的一種變體，包括專門設計的可提供操縱面的套裝

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飛鼠裝滑翔運動（Wingsuit flying or wingsuiting）又稱翼裝飛行，是一種人體飛行運動項目，它使用一種特殊跳傘裝備，稱之為飛鼠裝（wingsuit），從外觀上而言它增強人們想要運用身體飛行的意義。最新式的飛鼠裝設計方面：羽翼的設計上在腳部之間以及手臂下方都連結著翅膜。飛鼠裝有多種類型，一種分類是飛行者型（birdman suit）或者是飛鼠型（squirrel suit）兩種，不過這裏全部概稱這種裝備為飛鼠裝。由於這個運動危險性從中度到極高，並不適合在定點跳傘方面推廣，即使從飛機上跳傘仍舊非常危險，並且容易造成意想不到的傷害，但仍有冒險家趨之若鶩。另一種是分為無動力飛鼠裝滑翔和有動力飛鼠裝滑翔。有動力飛鼠裝滑翔是指在飛行時所穿戴的設備上安裝有發動機等動力裝置；而無動力飛鼠裝滑翔則沒有動力裝置，全靠自身人體來控制飛行方向[1]。

海岸線上方的飛鼠裝滑翔隊形

荷蘭天空上的飛鼠裝運動員

飛鼠裝滑翔運動原理模仿自飛鼠滑行動態

飛鼠裝的滑翔從開始到結束降落地面的條件，如同極限跳傘與定點跳傘這樣運動一樣，必須要提供高海拔處並且允許開展降落傘的位置，方能夠使用這套裝備來進行滑翔。

飛鼠裝的飛行員的降落傘裝備原本是為了極限跳傘以及定點跳傘這兩主運動而設計的。飛行員在高海拔處降落並且拉開他的手背上的飛翼進行滑翔以及打開降落傘着陸。

飛鼠裝滑翔也被廣泛認為是世界上最危險的極限運動，目前，全球僅有大約600名飛鼠裝滑翔運動員[2]。在有飛鼠裝滑翔聖地之稱的瑞士勞特布龍嫩，至少已有28個人因這項運動而喪生[3]，其中喪命人數依舊持續攀升。

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Dalvm發表於 2022-5-7 08:59 | 只看該作者

現今飛鼠裝在設計上採用多種材料的組合來製作成飛機的機翼（將飛鼠裝攤開來的樣子）的形狀。這件裝備外表主要接觸面通常由防撕裂（英語：ripstop）尼龍的材質製作而成，並運用各種材料強化飛鼠裝翅膜或翼膜的前緣，以此作為減少空氣阻力。[10]

左側圖片中，位於左方的三翼式飛鼠裝（飛行者型）具有三個單獨沖壓進氣口（英語：ram-air）的翅膜，其設計配置上分別是連接在左右兩邊手臂下方到大腿之間（兩個翅膜）和兩腿之間（一個翅膜）。左側圖片中，位於右方的單翼式飛鼠裝（飛鼠型）設計上將整個裝備合併成一體化的大型翅膜。

具有平滑的翅膜前緣特別重要，因為它是造成最大的升力和最大的阻力來源。在目前飛鼠裝的設計中，當保持裝備內部較高壓力的同時漸少翅膜入口阻力也是很重要的考量因素。有關於飛鼠裝翅膜進氣口的數量及其位置會因為裝備種類不同而在設計上有所差異。當飛鼠裝飛行員以臉部朝上的方向進行「back flying（回飛）」時，以側重自由式滑翔為發展重點的飛鼠裝，其通常會在裝備的後方接觸面設有進氣口以維持內部壓力。

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Dalvm發表於 2022-5-7 09:05 | 只看該作者

垂直起降戰鬥機

原理

固定翼飛機能垂直升降，就要向飛機提供足夠大的向上推力，這時就要噴管朝下。而再往後就應該改變噴管的角度，但不能一下子變成向後．因為在改變噴管方向的時候要繼續有足夠向上的推力，同時提供一部分向前的推力．這也就要求有精密、準確的角度變化．而這個角度的變化就成了一個矢量的變化，也就是説噴管的作用力要很精確的能分解成向下和向前的兩個分力（我想應該是一個倒平拋曲線）．當然這只是理論，在現實操作中可不是一件簡單的事情，比如提供向上推力是怎樣保持飛機機體的平衡，角度怎樣變化才是最佳，怎樣來保證角度的變化精確度。

目前性能較好的垂直起降戰機——F-35

發動機

由於鷂式、雅克141的技術已經過時，F35B是採用變態級推重比F135-PW-600渦輪扇發動機+升力風扇（關鍵在傳動軸、離合器），其基本創意源自總結參考和揚棄各國的垂直起降戰鬥機設計資料，並在以上基礎上美國人進行了改進和創新。

一個核心帶動兩個推力系統，通過把發動機前端進氣錐設計成傳動連桿帶動升力風扇，在升力風扇和發動機尾噴口轉向協作下形成兩點平衡抬杆起飛模式。STOVL型F135-PW-600為了滿足垂直起降要求，設計了升力風扇+發動機噴管下偏+調姿噴管的垂直起降動力方案。升力風扇由涵道、風扇、D形噴管、聯軸器、作動裝置和伺服系統組成，由主發動機F135的2級低壓渦輪驅動；升力風扇直徑為1.27m，可以向前偏轉13°，向後偏轉30°，在STOVL工作狀態下使戰鬥機上方的冷氣流以230kg/s的流量垂直向下噴出，產生90千牛的升力；3軸承偏轉噴管垂直向下偏轉（最多可偏轉95度，可左右各偏轉10度），產生71.1千牛的升力；該噴管可使發動機的排氣從水平偏轉到垂直甚至向前，可以使推力從水平方向偏轉到垂直向後。

此外，每側翼根處的滾轉控制噴管利用發動機壓氣機的引氣，也可提供16.7kN的推力；在控制桿端的噴管差動地打開和關閉，實現滾轉控制；通過偏轉噴管偏航實現偏航控制；通過升力風扇和發動機推力分離器實現俯仰控制。包括主發動機在內的整個推進系統的長度為9.37m，懸停總推力為175.3千牛，短距起飛推力為169.5千牛。

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